25 років Міцубісі Лансер еволюшн

Цей автомобіль заслужив всесвітнє визнання не тільки тому, що швидко їздив — мало у світі швидких автомобілів? Іконою автоспорту «Евік» зробило поєднання непоєднуваного: спортивних характеристик і цілком цивільної ціни, високих технологій і повсякденному практичності. У загальній складності за 25-річну історію виробництва, що стартував якраз в жовтні 1992 року, було створено 10 ітерацій японської автомобільної Еволюції.
Mitsubishi і раніше не соромився будувати потужні спортивні авто на основі громадянських моделей: наприклад, седан Galant VR-4 c дволітровим турбомотором потужністю 241 л. с. Будували їх не просто так, а для омологації і за правилами ралійної Групи А. Коли японці прийшли до висновку, що Galant завеликий для їх потреб, двигун і повнопривідну трансмісію з заднім LSD вживили в молодший Lancer. Це і стало початком відліку нової ери, яку власники «Эволюшнов» цілком можуть називати «нашої».
Цікавий факт: той самий 2-літровий турбомотор з заводським індексом 4G63T продовжував трудитися під капотом Lancer Evo протягом дев’яти поколінь! У першому він розвивав 244 к. с. і 309 Ньютон-метрів крутного моменту. Бажаючі отримати безкомпромісний спортивний снаряд могли замовити версію RS, полегшену на 70 кілограм і оснащену гоночним дисковим диференціалом підвищеного тертя замість віскомуфти. Непоказний з вигляду автомобіль перетворювався на страшного ворога на будь-якій трасі.
Між першим і другим невеликим виявився не тільки перерывчик, але і кількість змін конструкції. Номером Другого подовжили колісну базу (на цілий сантиметр), довели потужність-252 к. с., трохи розширили колію і полегшили важіль поперечної стійкості. Дізнатися оновлене авто можна було за що виріс в розмірах антикрило — так, зміни невеликі, але так ніхто ж і не вимовляв слово Revolution…
Перша масштабна модернізація «Эволюшна»: мотору додав 20 л. с., освіжили зовнішність аеродинамічним пакетом і стало помітно, що простенький седан відростив частокіл зубів. Втім, робилося це зовсім не для краси: носовий спліттер направляв повітряний потік радіатор і гальма, бічна спідниця і задні бампери підвищували притискну силу. Одним словом, над зовнішністю «третього» працювали зовсім не манірні дизайнери, так що вийшло агресивно і ефектно. Зміни під капотом стосувалися підвищення ступеня стиснення і установки нової версії турбонаддуву. Незважаючи на зростання потужності до 270 л. с., крутний момент залишився на колишньому рівні – 309 Ньютон-метрів. «Теж мені проблема!» – подумав «летючий фінн» Томмі Мякінен і в 1996 році саме за кермом Evo виграв свій перший титул Чемпіона світу з ралі.
Зміна покоління базової моделі Lancer принесла новий, більш жорсткий і важкий кузов, до якого з недавньою традицією додали хижий аеродинамічний обвіс з двома величезними протитуманними фарами. Виглядає лякаюче – але в хорошому сенсі. Двигун отримав нову турбіну, виконану за технологією twin-scroll (c двома каналами для вихлопних газів), і додав у потужності 6 л. с. Головне нововведення всієї конструкції – активний задній диференціал у складі системи Active Yaw Control, що розподіляє крутний момент між осями і додатково навантажувальної в повороті зовнішнє колесо.
На практиці AYC забезпечувала Evo IV безпрецедентний запас зчеплення з трасою – автомобіль заправлявся в повороти на фантастичних швидкостях, а гнучке та швидке перерозподіл тяги дозволяло легко коректувати кут ковзання педаллю газу. Зараз це не здається чимось фантастичним, але тоді на дворі стояла середина 90-х. Новацію рішуче оцінив Томмі Мякінен і в 1997 році приїхав на Evo IV до другого чемпіонського титулу.
Після невеликої рево-еволюції інженери вирішили, що сказати їм, за великим рахунком, поки що нічого, так що можна вже зайнятися дрібницями. Наприклад, поставити на «Евік» регульоване антикрило, сидіння Recaro і візуально розширити задні арки, щоб заховати збільшену колію. І підняти, нарешті, максимум крутного моменту – відразу до 370 Ньютон-метрів при 3000 об/хв. Автомобіль додав у спритності, а наш добрий знайомий Томмі Мякінен – у кількості чемпіонських титулів. Плюс один кубок на полиці його шафки у 1998 році.
Успіхи Мякінен на ралійних трасах як би натякали, що конструкція ще ого-го, тому в наступний модельний рік Evolution вступив з мінімальними змінами. Автомобілю збільшили масляний радіатор і інтеркулер, забезпечили новими поршнями, etc. Модифікація RS2 першою отримала антиблокувальну систему гальм, яка стане стандартом у Європі лише в 2004 році. Ах так, і запишіть на рахунок містера Мякінен ще один чемпіонський титул!
Чемпіонських титулів більше не було, зате прийшла зміна поколінь донора. Lancer став більший і важчий – і Evolution не уникнув тієї ж долі. У повній комплектації і при всьому параді маса автомобіля перевищувала психологічний бар’єр 1400 кг, що компенсувалося незначним приростом потужності та крутного моменту, а також установкою активного міжосьового диференціала і диференціала підвищеного тертя на передній осі. Електронно-керована трансмісія Evo VII була настільки прогресивною, що могла б написати докторську з теоретичної фізики, якби хтось додумався підключити її до принтера.
Крім того, вперше в історії Evolution отримав настільки істотні зовнішні відмінності від «просто» седанів Lancer: передня частина автомобіля була оригінальною і виглядала набагато цікавіше стандартної «морди». Також вперше покупцям Evo запропонували вибір між механічною і автоматичною КПП.
Восьма сходинка «Еволюції» запам’яталася насамперед модернізацією електронних компонентів трансмісії, в результаті чого на світ з’явилася система Super AYC. Механічна КПП додала одну передачу, автомат залишився п’ятиступінчастим. Існувала 405-сильна версія автомобіля підготовлена британською конторою RallyArt – її прискорення до 100 км/год становило 3,5 секунди, максимальна швидкість – 282 км/ч. Стандартні версії комплектувалися 276-сильним силовим агрегатом. Вперше Lancer Evolution стали офіційно продавати в США, правда в «кастрованому» вигляді – без AYC і механічною КПП. «Країна можливостей», говорили вони…
Нова версія турбіни та інші колдунства над двигуном підняли його потужність до 287 к. с., а крутний момент – до 392 Ньютон-метрів. «Дев’ятка» відрізнялася не тільки міцністю, але і рекордною кількістю модифікацій – 13. І в їх числі — перший універсал Mitsubishi Lancer Evolution! Було вироблено 2500 примірників виключно для японського ринку, позбавлених системи AYC, але здатних доставити пошту швидше перших поштових літаків. Та й деяким суперкарам тих років «Ево-вагон» цілком міг скласти конкуренцію.
Новий кузов, абсолютно новий мотор і нова надія, яка не збулася… Необхідність відповідати нормам безпеки позначилася на масі автомобіля, перевищила 1600 кг – невиправдано багато для цього спорткара, особливо в порівнянні з 1170 кг у Evo I RS. «Роздягнені» модифікації – і ті важили 1400 кг, при цьому будучи не надто комфортними в повсякденному житті. Зате 2-літровий силовий агрегат працював у парі з напівавтоматичного секвентальною КПП з підрульовими перемикачами – треба сказати, вельми скорострільної.
Вже давно не секрет, що ювілейний, 10-й Lancer Evolution став останнім у довгому ряду успішних спортседанов (і універсалів!). Надалі Mitsubishi планує зосередитися на кросоверах. Так що для багатьох цей жовтневий день народження — свято зі сльозами на очах. Але сумувати не варто – не кожен шлюб триває 25 років.